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互联网思维改变传统汽车租赁？租车模式无捷径
DQZHAN讯：互联网思维改变传统汽车租赁？租车模式无捷径
2013年12月，美国打车应用UBer的中国模仿者易到用车获得携程领投的6000万美元B轮投资；2014年初，滴滴、快的爆发了“打车软件大战”；5月23日，神州租车向香港联交所递交了主板上市申请；6月6日，美国打车应用UBer获得新一轮融资12亿美元，公司估值高达182亿美元(Postmoney）；同日，爱车汇（PP租车）获得由红杉资和清流资本的1000万美元投资。

各路资本蜂拥而至，是希望“互联网思维”给传统的汽车租赁带来天翻地覆的变化，进而引发巨大的商机。

前途光明，道路曲折

中国进入汽车社会还不到20年，汽车租赁的市场渗透率仅为0.4%（日本、美国分别为2.5%和1.6%），中国的经济发展水平、人口基数以及汽车文化的普及孕育了庞大的租车需求。

由于交通拥堵、汽油张价、停车困难等原因，经济发达地区私家车使用率呈现下降趋势。据测算，私家车每年固定费用及折旧成本超过2万元，如果只是节假日外出游玩及临时用车，租车比买车更经济。

特别是中国特有的限购政策，使租车成为大中城市有本无车一族与汽车亲密接触的主要方式。目前除北、上、广之外，天津、杭州、贵阳已加入限购行列，深圳、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉限购预期强烈。经验证明，随着限购时间的延续中签概率会越来越低，北京2010年12月实行限购至今，中签率已经低至百分之一。

不论根据国际经验还是考虑中国特色，汽车租赁行业的春天已经不远。中国行业研究网的一份报告预测，汽车租赁的市场规模将从现在的200亿元增至2018年的500亿元，这个估计偏于保守。假如汽车租赁规模达到20万辆，仅北京的市场规模就可以轻松超过100亿。

尽管前途光明，但政策法规、税收、保险、社会环境、经营理念方方面面的“短板”注定了汽车租赁发展的道路会非常曲折。

看似简单的租车比互联网精英“通关”过的所有游戏都要复杂。三家代表性企业——神州租车、易到用车和PP租车各有各的问题，不论哪家要走到成功的彼岸都需经历艰苦的跋涉，没有终南捷径可走。下面一一分析。

神州租车

传统模式的汽车租赁业已有100多年的历史，全球有7000多家公司涉足这个行业，年收入超过4500亿美元。有名的Hertz在全球有50多万辆营运车辆，2013年营收入108亿美元。

神州租车是Hertz*正宗的弟子及合作伙伴，Hertz还持有神州19%的股份。神州租车拥有5.54万辆的庞大车队，超过排名前十的其它九家的总和。

为方便用户取车、还车并提供相关服务，神州租车在国内69个主要城市设立了751个直营租车网点（包括52个机场）并在其它152个城市建立了191个特许服务点。

2013年，由场地租金、人员等费用构成的直接运营成本高达7亿元。2014年一季度为1.94亿元。每宗短租交易的平均履约成本高达420元，加上折旧、保险，提供**租赁服务的成本*少要500元。但神州租车的平均日租金仅为281元，为了招揽人气还长年提供每天69元的几款车型，甚至推出首日零元的租车服务！

如果一个网站的服务器可以支持每天10万独立IP访问，那么1万人访问与10万人访问的成本是一样的，而广告等收益可以成倍增加。边际成本为零，边际收益极大，所以互联网企业不惜代价吸引用户。互联网思维用于神州租车则是一个大悲剧：边际成本高达几百元，低价政策几乎把自己逼上绝路。

“得屌丝者得天下”没错，但屌丝也有一定的消费能力。陪女友看电影再吃个饭得花几百；女友生日、各种节，恐怕要一掷千金了。为什么汽车就这么贱，不到100元就可以租来开**？一个有本无车的屌丝，想租辆车带着女友春游，他的心理价位难道只有100元？ 由于定价远远不足以覆盖成本，神州租车连年亏损并且被吐槽“服务差”、“隐性消费”、“油表被动手脚”。

神州租车的问题在经营理念有悖论：车要多买以形成规模效益，但买来又怕没人租，巨额资产象冰棍儿一样化掉，于是采取低价政策。让消费水平与自已产品适配的目标人群满意，是企业安身立命之本。奔驰车卖夏利的价，用户买回去发现养不起，结果是两头不讨好。

神州租车何不大大方方，把价格定在第**600元、**天500元、第三天400元、第四天起每天300元……？把服务做好，不要隐性消费，在目标消费人群中树立良好口碑。

如果市场不接受这个价格，说明社会经济发展水平未到。既然车已经买了，特别是在北京、广州等实行限购的城市，上万个车牌是很宝贵的财富。有人租就租，没人租30个月后处理二手车时还能多卖几个钱，总要好过租一笔赔一笔。

易到用车

易到用车是中国众包用车模式的先行者之一，兼具分享、平等、去中心化等先进理念。每个人都是乘客、每个人都是司机，用车时通过电话、网站、手机APP约租，就有人开着车来为你服务。

北京有550多万辆机动车，假如有十分之一闲置，就是55万辆。如果发动其中的十分之一参与分享，打车难的情况将大大缓解。

目前，易到用车已经覆盖全中国57个重点城市，签约司机5万名。与神州租车相比，易道用车属于轻资产模式。同样是5万辆车的规模，易到用车的花费只是神州租车的零头。运营方面，神州租车也有网站和呼叫中心，易到用车则只有网站和呼收中心，省掉租用和管理近千个店面的巨额开支。

有意思的是，易到用车模式是神州租车主动放弃的，因为有法律风险。神州租车放弃后，直到*近Uber进入中国，整个市场只有易到用车坚持这个模式，也是因为法律风险。

根据现行法律，配备司机的汽车租赁（也就是湿租，见文末注释）属于客运服务，需要取得运营资质。“对未经批准非法从事出租汽车经营活动的单位和个人，由城市客运管理机构责令停止违法行为，并处以5000元以上30000元以下罚款。”

为规避法律风险，易道用车的司机及车辆来自有运营牌照的汽车租赁公司，但由于利益分配及规模瓶颈等问题，租赁公司不是易到用车的“理想供应商”。于是，易道用车大力发展私家车主加盟。流程大致是这样的：易道用车对申请者车辆的注册信息及车况进行审核并办理加盟注册手续；同时，申请者与有牌照的汽车租赁企业签署相关合同，挂靠在该公司名下；再由租赁公司将申请者“派遣”给易到用车。

可以看出，黑车司机想要加盟或者说让易到用车做自己的掮客是轻而易举的。**不爽的是不能收取现金，要按月结账。

CEO周航呼吁公众“改变对黑车的偏见”。其实公众对黑车真心没有偏见，如果有，黑车早灭绝了。周航应当向政府呼吁，废除现行出租车管理体制，让想开出租的车主通过考试成为备案的个体出租司机。

“黑车掮客”的帽子摘不掉，易到用车在扩张中又出了问题。

从携程获得资金后，易到用车开始大规模招人并通半价、补贴等方式“买用户”。但很快发现相当一部分加盟司机利用规则的漏洞“刷单”，易到用车于是扣发了全体司机工资，进行核实。没查出问题的司机，将在6月15号之前领到4月份工资。此举让加盟司机人人自危：刷了单的担心被查拿不到补贴；没刷单的会感到不公平，万一被冤枉将会无比愤怒。事实上，已经出现加盟司机到易到总部静坐、抗议的情况。

易到用车还推出了名为“打车小秘”的打车应用，但在两大打车软件的大战中，该应用迅速被边缘化，周航表示易到已退出了打车市场。 易到用车还推出了包机业务，通过挖掘存量会员中的“土豪”赚些散碎银钱，成不了气候。

易到用车的模式非常先进，但在不合理的政策重压下有些凌乱了。其实，有两条路径可以让易到用车突出重围。

一是企业用车市场。限购开始头两年，企业存量公车可以满足需求。又过了两年，公车不够用了，但许多企业连前台都有私车，需要时可以私车公用。近三年成立的企业，注册资金几个亿也得去摇号，新入职的90后员工也没有私车，用车成为很大的难题。易到用车可以“职介”的身份招聘、培训私家车主并推荐给企业以“行政助理”、“销售内勤”名义入职。假设这个岗位的标准工资5000元，竞争还比较激烈，但带车就可以拿到10,000元。企业还可以随时增减用工数（也就是用车数），便利性、灵活性远胜 自行到市场招聘带车上班司机。易到用车的管理平台还可以帮助企业有效管理、调度车辆，控制成本。

二是与股东携程合作，开展导游服务。用户定了酒店，要在北京玩三天，易到用车派出持证导游，开着自家的车带客人到处玩，费用比一般导游高，但不违法。可以象淘宝一样，通过好评、差评给导游分级，还可以加各种标签如“简单英语口语”、“讲广东话”、“热情北京大姐”等。

北京550万车主中，有相当一部分职场竞争力不强，即使找到工作，待遇也较低。如果易到用车让5万、10万求职无门的私家车主获得每月1万元以上的稳定收入，即使打了“擦边球”也会得到政府宽容。再说，企业用车和导游这两个领域与出租汽车公司没有正面冲突，不会引发既得利益者群起而攻。

“P2P租车”

P2P租车（即个人对个人）是新兴的汽车分享方式，车主可以通过这个平台将暂时不用的汽车有偿分享给需要用车的人。

P2P租车平台通过各种技术手段和规则保护车主利益，例如购买保险、安装监视器帮助车主查看汽车位置等。

美国P2P模式代表是Airbnb，该公司开创“沙发客”模式（用户可以将空闲房间短租给旅行者），目前估值已达到100亿美元。估值182亿美元的Uber分享的则是汽车。

P2P租车模式在中国炙手可热：宝驾租车已获500万美元融资；阿里背景的创业团队推出的友友租车刚完成天使轮A轮融资又成功在望了；“PP租车”获得红杉资本和清流资本的1000万美元A轮融资。

PP租车于2012年底在新加坡成立，2013年11月在北京上线。运营模式是：车主及有租车需求者注册成为会员；需要用车时“PP租车”根据地理位置推荐可供租用的车辆并通知车主；获得车主确认后，用户在手机指引下找到汽车并通过“智能盒”（由PP租车事先安装）打开车门，出租方与承租方不需见面。

易到用车是连车带人的“湿租”，模式本身是合理的，风险来自于政策层面。P2P租车是“干租”，要车不要人的模式存在很大问题：车主承担的风险与收益不匹配。

私家车主都有一个共识，尽量不借车给朋友，因为麻烦太多。把汽车交给陌生人的风险远远高于借给朋友，违章、刮蹭、事故、加油（用了我的车得把油加到原先的位置吧，谁来监督？）数不清的环节可能出现问题。即使每种情况出现的概率为百分之一，如果在北京有1万车主加盟，每天就有几百起纠纷。采取干租的传统汽车租赁公司，也面临同样的问题。2013年，运营着3.5万知租车辆的神州租车，因违章没有及时处理被近停运的车辆有7624辆，直接经济损失高达3亿元！神州租车有投资人、银行撑着，打掉牙往肚里吞。普通车主遇到类似情况怎么办？假如PP租车在北京发展3.5万车主加盟，每年7624辆车因违章未处理不能上路，平均每天20多起，社交应用上的各种吐槽7X24小时不断，车主与租客三天两头对薄公堂，口碑就能把这个模式压死。

还有更可怕的：犯罪分子用假身份证租车从事违法活动，警方从监控录像看到按图索骥，半夜三更上门抓人，车主得“配合调查”吧？PP租车、保险公司能帮得上忙？如果车辆在违法活动中损毁了，保险公司肯定不赔，PP赔吗？这些不幸发生的概率即使只有万分之一，如果有上万车主加盟每天都会有人“中大奖”。神州租车每成交近200万次短租交易，不可能没有发生过被犯罪分子利用的事件，造成的损失由公司承担，公安也不可能去抓神州的高管。

人车分离的风险如此之大，为了区区100多元，普通百姓会把车交给陌生人吗？

所谓对租车人严格审查是句空话，PP没有公安机关的身份和技术手段，凭什么查、能查出什么？再说“用户是上帝”，倒贴钱都要拉住，PP们会用审查把上帝档在门外？

PP租车及其投资者只有祈祷夜不闭户、路不拾遗、窗子上没有防盗网、机场地铁不用安检的太平盛世早日到来！

注：如何区分湿租与干租

广义上，有偿使用他人汽车都属于租赁，可以分为配备司机和自驾两大类。




**类相当于航运中的“湿租”或“程租”，出租方负责提供车辆和司机，在租期内听候承租人调遣，而期间与车辆相关的责任、风险以及燃料费用由出租方承担（部分风险由保险公司承担）。根据现行法律，这种服务只能由有运营牌照的出租汽车公司提供。

**类相当于航运中的“干租”或“光租”，出租方不派遣司机，由承车人自驾，期间与车辆相关的责任、风险以及燃料费用均由承租人承担（部分风险由保险公司承担）。 但现行法律并不认可这种现任转移，比如说撞了人，肯定要由车主担责。再由车主向租客索赔。

湿租的本质是提供服务，汽车只是服务工具，使用权仍然在出租方手里，干租则涉及使用权的暂时让渡。 如风头正劲的Uber和易到用车，是近年随移动互网普及兴的有偿叫车服务，属于“湿租”。
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