DQZHAN讯：贸易变局引发船市投资新动向
尽管4月的天气春意盎然，但世界造船业依旧“寒风凛冽”。今年**季度，全球新船订单量明显下滑，船企靠着手持订单度日。业界人士打趣儿说：“往年囤在身上的膘总有被消耗完的**。”也许，是时候该寻求一些新的投资动力了。
船市大调整 期待反弹
2016年，世界经济处于衰退的边缘，多家国际金融机构发出“经济衰退”预警信号。1月21日，花旗集团警告，随着美国央行日渐放弃刺激路线以及中国发展减速、经济增长放缓，全球经济处于衰退的边缘。3月，国际清算银行警告，全球信贷繁荣显露终结迹象，并称当前的世界经济和2007年美国次贷危机前一样危险，债务率高企，新兴市场及金融市场处于水深火热之中，超级金融危机恐即将发生。同样，国际货币基金组织(IMF)警告称，世界面临不断加剧的“经济脱轨风险”，需要立即采取行动以刺激需求。*新数据显示，以美元计算，中国2月份出口同比下降25.4%，是自2009年以来幅度*大的月度下滑。
从30多年船市波动的历史看，全球新船订单量的急剧减少，与世界经济发展缓慢、航运市场的持续低迷有着密切的关系。我们观察到，在**次石油危机、**次石油危机、海湾战争、亚洲金融危机、911事件、次贷危机、欧债危机期间，新船订单量都处于下跌状态。尤其是**次石油危机和次贷危机，直接导致了船市的超级大调整。而新兴市场债务冲击对全球的影响仍难以评估，可能会使目前经济放缓的状况继续恶化。
自2014年下半年以来，大宗商品成交量跌幅较大。2016年的形势依然很严峻，大宗商品成交量还在不断探底。由于中国经济放缓，煤炭和铁矿石等大宗商品需求不振，2016年2月2日波罗的海指数（BDI）跌至310点，为1985年有纪录以来*低；2016年布伦特原油现货价格跌破30美元/桶，1月20日油价达到了2003年以来的历史*低价格，为26.64美元/桶，这已低于国际金融危机期间的*低点（2008年12月24日为33.66美元/桶）。
尽管新兴市场产生的危机将让2016年的新船市场持续探底，但到2017年末或者2018年初，船市可能会开始反弹。
破产潮迭起 风险重重
预测2016年世界船舶行业的走势，以下风险要予以高度关注。
首先，航运业面临大萧条。自2015年开始，多家国际老牌航运公司相继宣告破产。去年2月，丹麦老牌航运商Copenship申请破产，大连威兰德航运公司于美国德克萨斯州正式申请破产保护；3月，韩国*大干散货航运商之一的**国际航运公司正式进入破产程序；6月,韩国*大散货船公司泛洋海运(STX Pan Ocean)正式申请破产；7月，韩国干散货航运巨头三善航运公司(Samsun Logix)再次向法庭申请破产保护终获批；9月，干散货经纪商**中央汽船株式会社提交破产保护申请。据《2015年第四季度中国航运景气报告》称，干散货海运企业中，超6成企业长期处于亏损状态，近4成企业的流动资金长期处于紧绷状态，相当一部分企业处于濒临破产的边缘。德意志银行警告称，由于2015年年终航运市场状况未能有所改善，干散货公司的破产风险激增，干散货行业的“**风暴”即将来袭。2016年开年，日本有名航运企业United Ocean 集团、塞浦路斯船东Primorsk均宣布破产重整。
按理论推算，本次航运周期的底部或将在2018年(±1年)出现，这意味着2016年航运业仍将持续低迷，部分航运企业破产潮一触即发。
其次，海工领域的船东正面临债务违约和现金流问题。上世纪70年代以来，油价经历5次大跌，目前的油价跌幅*大，持续时间也更长。2016年2月18日，全球知名会计师事务所德勤发布的一项调查显示，受油价下跌影响，不少石油企业出现资产流动性吃紧与削减债务能力下降等问题，今年全球约1/3石油生产商面临资金链断裂的威胁。
2016年破产、违约、裁员潮将迭起。当前的石油价格在30美元/桶左右徘徊，越来越多的公司开始无法偿还当初的债务。根据评级机构惠誉的数据，2015年12月，石油钻探公司的债务违约率从2014年的0.5%飙升到了11%的峰值。富国银行石油资产**战略官拉法奇认为，这仅仅是一个开始，“如果历史重演的话，人们要做好准备，2016年违约率还会翻倍。”
再次，全球金融市场波动性增大。2016年，三大重要转变将继续影响全球船舶行业。**，能源和其他大宗商品价格在上半年可能探底，下半年可能出现反弹；**，美元进入加息周期，人民币兑美元汇率仍具有贬值的压力，并使得脆弱的新兴市场经济体货币以及商品类货币继续承压。预计2016年年末，人民币兑美元甚至将贬值至6.9∶1左右；第三，航运业正面临越来越严重的信贷紧缩问题，这严重缩减了新船投资的资金来源，同时债务违约现象在2016年将更加严重。
新投资动力 路在何方
2015年全球贸易的跌幅创下2008年国际金融危机爆发以来的*大值。世界银行认为，2015年全球贸易放缓有三分之二是由于周期性因素，并在《全球贸易观察：2015年贸易发展》报告中指出，大宗商品价格下跌和中国转变增长模式是两个相互加强的因素，造成新兴经济体进口需求疲软。另外，中国的经济转型还影响到东亚及以外地区的生产和贸易格局。
由此，2015年新船投资结构随着贸易模式及能源格局的改变而发生了变化。中国转变以往的出口导向模式，由出口和投资更加转向对内消费和服务，这削弱了以中国为代表的新兴经济体对铁矿石、煤炭等初级大宗商品的需求，致使市场对散货船的实际需求大幅降低；受低油价的影响，海洋油气资源勘探的热情正遭受重大打击；全球能源贸易重心将转向亚洲市场，世界油气贸易格局发生深刻变革，并将由过去的中东转向北美和非洲国家，贸易距离相较以前更长了。
据此，我们分析，随着2016年大宗商品和石油价格跌至极低，散货船、海洋工程船及装备投资仍有继续下探的压力。贸易的疲弱将导致大量集装箱船闲置，2016年大型集装箱船需求可能会面临大幅向下的调整。
而在国际贸易表现疲软的背后，潜藏着巨大的市场潜力。随着中产阶层的壮大带来消费习惯的改变，新兴市场将挖掘出更多增长潜力，进而给全球贸易带来新机遇。可见，消费支出的不断增长有利于刺激投资，进而推动贸易增长。从更长远来看，中国经济从投资向消费转型有可能为*终产品出口国创造机遇，并可能*终促进目前遭受负面影响的上游中间产品和资本货物部门复苏。与此同时，“一带一路”战略覆盖了全球63%的人口以及全球30%的GDP，涵盖了从亚洲到欧洲的五大贸易走廊，同时包含了从亚洲到欧洲的海上丝绸之路。
由于减少温室气体排放需要更清洁的燃料，液化天然气（LNG）供应量将大幅度增加，LNG运输船、浮式液化天然气存储再气化装置（LNG-FSRU）和浮式液化天然气生产储卸装置（LNG-FPSO）的需求将呈现上升趋势。由于消费结构的改变和环保法规的愈加严格，绿色船舶、豪华邮轮等新船需求有上涨的空间。而在“一带一路”国家战略下，特种船运输是中国船企“走出去”的代表。未来，“节能环保”和“供应链一体化”都将成为拓宽船舶需求的新途径。
