DQZHAN讯:两大船企合体!造船业迎来新巨头!
在全球造船业竞争愈发激烈、市场份额持续被中韩船企蚕食的形势下,日本*大船企今治造船再度出手,正式控股日本**大船企JMU,**启动日本船舶工业的深度整合。这不仅标志着两大船企合作迈入全新阶段,也被视为推动日本造船业重振崛起的关键一步。
对抗中韩企业!今治造船收购JMU股份成为*大股东
近日,日本*大船企今治造船宣布与JFE控股和石川岛播磨重工(IHI)达成协议,将收购JFE控股和IHI所持的日本造船联合(JMU)部分股份。通过这项交易,JMU将正式成为专注于造船业务的今治造船集团一员,今治造船的持股比例将从目前的30%提高到60%,是JMU的*大股东。
目前JFE控股和IHI分别持有JMU的35%股份,而在交易完成后两家公司的持股比例分别将降至20%。本次交易需向日本国内外相关主管机关提交申请并获得批准。
据了解,JMU在2013年正式成立运营,由JFE控股与日立造船共同出资的“UNIVERSAL造船”公司(当时造船量为日本国内**)与IHI旗下的“IHI Marine United”(当时造船量为日本国内第七)合并而来。IHI Marine United的前身还包括住友重机械工业的舰艇部门。
今治造船于2021年1月与JMU开展资本业务合作。双方整合散货船、油船等商船的销售和设计部门,共同成立了专注于商船设计销售的合资公司日本船厂(Nihon Shipyard,NSY),以增强双方在商场业务方面的国际竞争力。
此外,今治造船通过认购JMU发行的新股,持有JMU的30%股权,与JFE控股和IHI一样成为JMU的股东。JMU的注册资本则从400亿日元增加到了575亿日元。
在此前合作的基础上,鉴于全球市场环境将进一步激烈,为进一步提升竞争优势,今治造船与JMU判断有必要深化合作,因此促成*新的股份转让的协议。
今治造船指出,当前受中韩造船企业崛起的影响,日本造船业的建造量与订单量在全球市场所占份额大幅下滑。同时,日本造船业所具备的技术优势也正面临来自中韩两国的强力追赶。在这样的背景下,今治造船与JMU将比以往更加充分地发挥各自优势与中韩抗衡,还将在经营层面作出更迅速且综合性的判断,持续致力于推动日本造船业的发展壮大。
此次合并将使今治造船和JMU能够在同一市场协同作业,业务范围包括集装箱船、液化气运输船、散货船和油船。双方还可通过共享设计和采购成本,实现成本节约。
据了解,今治造船是日本造船完工量*大的造船集团,在日本国内拥有10家船厂,每年能够建造90艘以上的船舶。其中,位于香川县的丸龟事业本部拥有日本*大的船坞,长600米、宽80米、深11.7米,船坞内配备了日本*大的三台1300吨龙门起重机。2023年,今治造船完工量约占日本国内船企的35.3%、占全球市场份额5.8%,排名全球第六位。
JMU则是日本**大船企,仅次于今治造船。目前,JMU在日本国内拥有多家基地,包括熊本县有明事业所、广岛县吴事业所、津市津事业所、横滨市的横滨事业所矶子工场和鹤见工场,以及主要从事修船的舞鹤市舞鹤事业所和尾道市因岛事业所。JMU建造的船型涉及油船、散货船、集装箱船、LNG运输船、车客渡船等多个领域。
根据日本国土交通省海事局的数据,2024年今治造船的建造量为328万总吨,位居世界第6位,JMU为141万总吨,位居世界第12位。两家船企的建造量总和则达到469万总吨,将超越韩国韩华海洋(370 万总吨)跃居全球第4位。虽然与建造量高达1333万总吨的中国船舶集团(CSSC)相比尚有差距,但规模已接近排名**的韩国HD现代集团(614万总吨)和排名第三的韩国三星重工(561万总吨)。
日本造船业启动复兴计划,力争2030年全球份额20%
日本曾是全球*大的造船国,其建造量在全球市场占比一度高达40%-50%,然而目前这一比例却滑落至仅13%。
近年来,在中韩造船业的冲击下,日本船企接单量显著减少。根据克拉克森的数据,去年全年全球新船订单总计2412艘6580万CGT,其中中国船企接单量1711艘4645万CGT,市占率高达70%创下历史新高;韩国船企接单量250艘1100万CGT,市占率17%;日本船企接单仅为192艘320万CGT,市占率仅5%。值得一提的是,去年中韩船企接单量同比均有所增长,而日本船企接单量却比2023年下滑52%。
为了提高日本造船业的国际竞争力,日本执政的自民党和新上任的日本造船工业会(SAJ)领导层牵头启动造船业复兴计划,目标是到2030年将日本造船业所占份额从当前的13%提升到20%。
值得一提的是,日本造船工业会*近选出的新一任会长人选正是今治造船社长桧垣幸人。他主张,要依靠政府支援进行大规模的投资,从而使日本造船业成为“掌握定价主动权”的市场***,到2030年实现20%市场份额是*低目标。
目前,日本自民党正在起草振兴造船业的政策,具体措施包括创建一家价值1万亿日元(约合人民币496.52亿元)的公私合营“国家造船厂”,或是重启已关闭的船厂设施。这项1万亿日元的基金*快可能在今年秋季被纳入日本2025财年的补充预算中,用于支持造船业的资本投资。
日本政府提议,由政府出资500-800亿日元(约合人民币24.83-39.72亿元)建设船厂基础设施,包括新船坞和起重设备,再租赁给私营企业运营。新的国家造船厂将聚焦LNG,全部与能源**挂钩。
日本政府的造船业振兴计划还将解决劳动力短缺的问题。据日本国土交通省统计,截至2024年,包括外籍工人在内的日本造船业总劳动力比五年前减少了超过1万人,目前仅约为7.1万人。日本政府计划在造船产业密集的沿海地区设立培训中心,并可能扩大外籍工人的接纳规模与技能实习项目。
与此同时,日本政府也希望推进与美国的造船领域合作。两国政府正筹备设立“日美造船振兴基金”,以向两国国内船厂注入资金。日本船企也在积极争取为美国市场建造汽车运输船、LNG运输船以及冰区**舰艇的订单。双方讨论的议题还包括**合作、破冰船建造,以及构建一个脱钩于中国的双边海事供应链。
尽管如此,外界对日本造船业的前景却并不看好。丹麦船舶金融公司(Danish Ship Finance)近期发布的报告称,如果日本船企无法在短期内获得大批新订单,其平均产能利用率很可能会从今年的50%暴跌至2027年的仅20%,这一即将到来的滑坡不仅将影响工业产出,也对技术工人的保留构成严重威胁。
然而事实上,日本船企年度接单量正呈现逐年下滑的趋势。根据日本船舶出口商协会(JSEA)的统计数据,在刚刚结束的2024财年(2024年4月-2025年3月),日本船企接单量共计235艘1070.7906万GT,同比下滑8.5%,连续第三个财年呈现负增长。今年4月和5月,日本船企月度接单量连续两个月低于去年同期,均未超过100万GT。
日本造船业人士指出,目前日本各大船企面临船台不足的困境,未来数年的交付船台已经排满,因此处于无法承接新船订单的状态。另一方面,过去几年里,日本国内船企不断缩减产能甚至退出市场,造船能力的不足成为制约日本造船业未来增长的隐忧。
船舶经纪公司SSY分析师表示,日本造船产能可能持续受限,尽管需求旺盛,但日本船企受劳动力短缺和建造成本上升等根本问题制约,扩张产能的能力有限。